2025年10月，新西兰政府宣布，将两艘跨海峡渡轮的建造任务交给中国船舶集团旗下的广船国际。这一决定不仅是合作的开始，也标志着新西兰在能源和基础设施方面的一次重要战略调整。为了达成这笔合作，新西兰毅然决定放弃此前在韩国项目上投入的6.71亿新西兰元，直接视为损失。到底是怎样的原因让新西兰做出了如此艰难的抉择？

  早在2018年，南北岛之间的库克海峡渡轮问题就已变得迫在眉睫。连接两岛的Interislander渡轮船队，平均船龄已超过28年，早已超出了正常的服役年限。船只的老化程度堪忧，故障频发，每年因为运输中断的天数竟超过20天，这让往来的乘客和货物运输都受到极大的困扰。海峡两岸的运输，已变得不堪重负。

  2019年，新西兰政府决定采取一定的措施，启动了渡轮更新项目。项目由国营铁路公司KiwiRail负责，目标很明确：寻找一家可靠的船厂，建造两艘能够运输铁路车厢的客滚船，并对现有港口进行一些必要的升级，以保障航线的长期稳定。基于这一思路，KiwiRail在全世界内寻求合作伙伴，最终把目光投向了造船技术成熟的韩国。

  2020年，KiwiRail与韩国现代尾浦造船厂进行了初步接洽。韩方提出的设计的具体方案很具有吸引力：两艘217米长的双燃料动力客滚船，环保性能突出，设计上不仅重视环保，还为乘客区域配备了餐厅、休息区等现代化设施。新西兰的前工党政府对这一高端设计印象非常深刻，迅速达成了合作意向，似乎一切都在朝着顺利的方向发展。

  然而，事与愿违，2021年7月，新西兰与韩国现代尾浦造船厂正式签署了合同，金额高达5.51亿新西兰元，项目初步预算为14.5亿新西兰元。看似一切已经落实的合作，却在签约那一刻埋下了隐患。问题出现在船体规格上。韩国提出的设计，虽然在技术上具备优势，但船体过大，超出了新西兰现有港口的接纳能力。惠灵顿港和皮克顿港的基础设施无法承载这种庞大的船只。为了使新船能够顺利停靠，两个港口有必要进行大规模的重建工程。挖深航道、加固码头、升级电力和排水系统，甚至包括重新铺设周围的道路和轨道，这在某种程度上预示着巨额的额外支出。

  然而，预算的飙升才只是问题的开始。全球钢材市场价格上涨、供应链中断，再加上韩方频繁修改设计，导致预算远远超出了最初的预期。到2022年时，项目的预算已经翻了一倍，甚至引发了新西兰财政部的警告，指出该项目存在着极大的资金风险。同时，项目管理上的混乱也加剧了问题的复杂性。KiwiRail、交通部与地方政府之间的协调不畅，韩方设计与新西兰港口真实的情况的巨大差异，尽管早已暴露，但却未能及时解决。

  2023年10月，新西兰新联合政府上台，面对前任政府留下的烂摊子，新政府明确说将不再追加投资。此时，项目的总成本已经接近40亿新西兰元，几乎是原预算的三倍。而新西兰的纳税人已经投入了大量资金，然而仍未见到一艘船的雏形。到了2023年12月，政府终于做出了艰难的决定：终止与韩国现代尾浦造船厂的iReX项目合同。

  然而，终止合同仅是开始。接下来的善后工作同样复杂且漫长。经过长达8个月的谈判，2024年8月，新西兰与韩国现代尾浦造船厂达成了和解协议，新西兰需支付额外的1.44亿新西兰元作为结算金。再加上此前支付的设计费、定金及港口改造费用，iReX项目的沉没成本最终达到了6.71亿新西兰元。这一个数字对新西兰来说，意味着沉痛的教训，但也让他们更加深刻地意识到，公共基础设施项目不能一味追求高大上的目标，务实可靠才是最根本的要求。

  2024年初，新西兰政府重新再启动了渡轮招标项目，并最终选择了中国船舶集团旗下的广船国际。这一选择的核心原因是中国方案的务实和可靠。广船国际提供的船型，完全根据新西兰现有港口的条件量身定做：长200米，宽28米，能够容纳1530名乘客和40节铁路货车。这一设计不仅满足了南北岛之间的运输需求，而且无需对港口进行大规模改建，减少了前期不必要的开支和风险。

  除此之外，合同明确采用了固定总价模式，这在某种程度上预示着新西兰能够牢牢控制项目成本，避免了之前因预算失控而造成的巨大损失。对于新西兰来说，这一点至关重要。作为全世界最大的造船国，中国船企的完工量、新接订单量和手持订单量多年稳居全球第一。2025年上半年，中国新接订单的全球占比达到64%，远超于了韩国的20%。

  到2029年，当中国制造的渡轮在库克海峡上稳定航行时，这次跨国合作或许会成为全世界基础设施合作的经典案例，成为各国在面对重大基础设施项目时，如何平衡成本、效率和可靠性的重要参考。返回搜狐，查看更加多